「日本国有鉄道」第3次長期計画-再建計画

「第2次5カ年計画」は国鉄の近代化に大きく貢献したものの、資金不足で1964年に打ち切られ、新たに多額の借り入れによって輸送改善を推進する「第3次長期計画」に移行した。1968年（昭和43年）10月の「43・10（ヨンサントオ）」ダイヤ改正では、新性能電車などの大量投入を実現した。
一方で職員削減、省力化などの合理化が本格的に始まった。国鉄諮問委員会は、赤字ローカル線の整理による体質改善が急務として、1968年、地方の83線区（「赤字83線」）を廃止すべきとの意見書を提出。国鉄はこれに沿って線区の整理を進めようとしたが、政府は国鉄の方針を無視して鉄道建設公団の新線建設を継続したため、思うような成果を得られず、最終的に「日本列島改造」を掲げる田中角栄内閣によって計画は挫折した。
第3次長期計画は国鉄財政の一層の悪化を受けて1968年で打ち切られ、1969年度から新たに「財政再建10カ年計画」がスタートした。政府は日本国有鉄道財政再建特別措置法を成立させ、10年後の黒字転換を図ったが、貨物輸送の落ち込み、人件費の増大などで計画は再三行き詰まった。
この時期、国鉄の労使関係は合理化の強化と政治要素が絡んで極度に悪化した。国鉄内部で進めた生産性向上運動（マル生運動）に伴って発生した不当労働行為問題は、1980年代にかけて現場の混乱と規律低下を招いた。ストライキも頻発し、ダイヤ改正が延期されたり、乗客による暴動に発展した事件もあった。同時にモータリゼーションの発展で国鉄のシェアは大きく減少し、1975年に国労と動労が192時間にわたる「スト権奪還ストライキ」を行ったにもかかわらず、社会に混乱は見られなかった。